3月17日，比亚迪发布“兆瓦闪充”技术，实现以5分钟闪充续航400公里的突破，“油电同速”的补能速度引发热议。同日，蔚来与宁德时代签署战略合作协议，共建全系乘用车换电网络。新能源汽车行业正迎来补能革命，补能技术突破的背后，能源供应系统、基础设施、标准等都面临巨大挑战。

　　众所周知，电网需要供需平衡。根据比亚迪的新技术，单车兆瓦充电功率约相当于166个家庭同时用电，若多辆新能源汽车同时充电，瞬时负荷暴增将冲击电网平衡。冲击电网平衡的一个极端后果就是区域电网崩溃，大面积停电。

　　即使可以通过智能电网等控制手段应对瞬时负荷冲击，从用能负荷角度做一个极端假设：如果400万辆新能源汽车同时使用“兆瓦闪充”技术充电，则整个电力系统瞬时负荷需求增加40亿千瓦，是我国2024年夏季电力最大负荷的2.6倍，超过供电能力。

　　除此之外，也要考虑配套设施的适配性与安全性。使用“兆瓦闪充”技术充电过程中，1000A大电流通过线缆时会产生大量热量，因此，线缆需选用更耐热和安全的材料。

　　针对“兆瓦闪充”对电网带来的挑战，比亚迪给出的解决方案是将规划建设4000多座“光储充一体化”闪充站，通过储能平衡电网负荷，缓解对电网的瞬时冲击。该方式并非不可行，但考虑到建设储能电站的经济成本，突破低成本高安全的储能技术将成为当务之急。

　　另一知名车企蔚来给出的补能方案是换电。蔚来第四代换电站的换电速度已缩短至“2分半内”，进入“2分钟时代”。换电模式的优势不止快速补能。例如，换电站自身可以看做一个储能系统，能够参与容量分配，具有削峰填谷的能力太欣新材料科技，并且具备除单一换电功能外的“可充可换可升级”体系优势。然而，实际上，自蔚来2018年建立第一家换电站以来，目前仍面临推广普及难题。

　　其中一个重要原因是行业标准不统一、换电方案不兼容。尽管电池研发与制造技术不断优化提高，“四不同”问题仍然存在——不同车企、不同品牌、不同车型、不同代际的电池尺寸相差甚远。此外，换电接口和通讯协议的标准建设尚不完善也是当前换电模式的一个痛点，即使行业已有GB/T20234系列电动汽车充电接口及通信协议标准，但这些标准也仅是推荐标准，部分车企并没有遵循。

　　换电站具有重资产、高投入、长周期的性质。据中信证券测算，单个换电站的投资成本约为491万元。从营运情况来看，以蔚来为例，每个换电站需日均服务60单才能维持不亏损。而实际上，据调研结果，部分一线单。这种无法盈利的投入产出比使得换电站目前还难以实现高覆盖率，规模效应无从发挥。同时，高昂的电池成本投入使其难以跟上新型电池更新换代的速度。

　　太欣新材料科技

　　安全也是外界对换电关心的议题。换电模式下，电池包经过频繁拆卸，以及换电温度与周围环境的影响，可能引起安全问题，而换电安全事故的责任划分缺乏明确法律依据。从消费者角度看，部分消费者更希望获得整车所有权，对换电后电池的健康程度和安全性存疑。

　　在这场换电与闪充的竞争中，高成本是双方都需要破解的难题。单座蔚来四代换电站的建设成本仍近150万元，比亚迪配套光储充一体闪充站建设成本虽没有公开数据，据估算也要百万元以上。加之蔚来高额电池投入与比亚迪储能系统成本压力，双方亟需通过技术创新与运营优化实现降本增效。

　　从商业角度来说，闪充更符合当前车企的销售模式，即整车与电池一体化销售，部分消费者也更倾向于拥有汽车的完整所有权。而换电则在某种程度上意味着“车电分离”的商业模式，新能源汽车成本中占比较高的电池费用将由车企或者换电站承担。当前公众的顾虑主要来源于对换电电池安全性的考量，随着电池智能化监测技术的成熟和安全管理法规的完善，这一问题有望改善。

　　太欣新材料科技

　　当前，换电与闪充的下游应用已初步呈现场景分化。换电在出租车、网约车、长途货运等高频商用领域已得到一定应用。闪充则一方面为无法安装家充的用户提供支持，另一方面覆盖长途出行及临时补能需求。

　　在补能革命中，闪充、换电以及其他补能方式百花齐放，形成互为补充的多元化补能格局，才能更好地支撑新能源汽车行业蓬勃发展。

　　（李梓彤系中国科学院大连化学物理研究所低碳战略研究中心助理工程师；罗丹系中国科学院大连化学物理研究所动力电池与系统研究部研究员；李婉君系中国科学院大连化学物理研究所低碳战略研究中心副主任、研究员）

　　3月17日，比亚迪发布“兆瓦闪充”技术，实现以5分钟闪充续航400公里的突破，“油电同速”的补能速度引发热议。同日，蔚来与宁德时代签署战略合作协议，共建全系乘用车换电网络。新能源汽车行业正迎来补能革命，补能技术突破的背后，能源供应系统、基础设施、标准等都面临巨大挑战。

　　众所周知，电网需要供需平衡。根据比亚迪的新技术，单车兆瓦充电功率约相当于166个家庭同时用电，若多辆新能源汽车同时充电，瞬时负荷暴增将冲击电网平衡。冲击电网平衡的一个极端后果就是区域电网崩溃，大面积停电。

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　　即使可以通过智能电网等控制手段应对瞬时负荷冲击，从用能负荷角度做一个极端假设：如果400万辆新能源汽车同时使用“兆瓦闪充”技术充电，则整个电力系统瞬时负荷需求增加40亿千瓦，是我国2024年夏季电力最大负荷的2.6倍，超过供电能力。

　　除此之外，也要考虑配套设施的适配性与安全性。使用“兆瓦闪充”技术充电过程中，1000A大电流通过线缆时会产生大量热量，因此，线缆需选用更耐热和安全的材料。

　　针对“兆瓦闪充”对电网带来的挑战，比亚迪给出的解决方案是将规划建设4000多座“光储充一体化”闪充站，通过储能平衡电网负荷太欣新材料科技，缓解对电网的瞬时冲击。该方式并非不可行，但考虑到建设储能电站的经济成本，突破低成本高安全的储能技术将成为当务之急。

　　另一知名车企蔚来给出的补能方案是换电。蔚来第四代换电站的换电速度已缩短至“2分半内”，进入“2分钟时代”。换电模式的优势不止快速补能。例如，换电站自身可以看做一个储能系统，能够参与容量分配，具有削峰填谷的能力，并且具备除单一换电功能外的“可充可换可升级”体系优势。然而，实际上，自蔚来2018年建立第一家换电站以来，目前仍面临推广普及难题。

　　其中一个重要原因是行业标准不统一、换电方案不兼容。尽管电池研发与制造技术不断优化提高，“四不同”问题仍然存在——不同车企、不同品牌、不同车型、不同代际的电池尺寸相差甚远。此外，换电接口和通讯协议的标准建设尚不完善也是当前换电模式的一个痛点，即使行业已有GB/T20234系列电动汽车充电接口及通信协议标准，但这些标准也仅是推荐标准，部分车企并没有遵循。

　　换电站具有重资产、高投入、长周期的性质。据中信证券测算，单个换电站的投资成本约为491万元。从营运情况来看，以蔚来为例，每个换电站需日均服务60单才能维持不亏损。而实际上，据调研结果，部分一线单。这种无法盈利的投入产出比使得换电站目前还难以实现高覆盖率，规模效应无从发挥。同时，高昂的电池成本投入使其难以跟上新型电池更新换代的速度。

　　安全也是外界对换电关心的议题。换电模式下，电池包经过频繁拆卸，以及换电温度与周围环境的影响，可能引起安全问题，而换电安全事故的责任划分缺乏明确法律依据。从消费者角度看，部分消费者更希望获得整车所有权，对换电后电池的健康程度和安全性存疑。

　　在这场换电与闪充的竞争中，高成本是双方都需要破解的难题。单座蔚来四代换电站的建设成本仍近150万元，比亚迪配套光储充一体闪充站建设成本虽没有公开数据，据估算也要百万元以上。加之蔚来高额电池投入与比亚迪储能系统成本压力，双方亟需通过技术创新与运营优化实现降本增效。

　　从商业角度来说，闪充更符合当前车企的销售模式，即整车与电池一体化销售，部分消费者也更倾向于拥有汽车的完整所有权。而换电则在某种程度上意味着“车电分离”的商业模式，新能源汽车成本中占比较高的电池费用将由车企或者换电站承担。当前公众的顾虑主要来源于对换电电池安全性的考量，随着电池智能化监测技术的成熟和安全管理法规的完善，这一问题有望改善。

　　当前，换电与闪充的下游应用已初步呈现场景分化。换电在出租车、网约车、长途货运等高频商用领域已得到一定应用。闪充则一方面为无法安装家充的用户提供支持，另一方面覆盖长途出行及临时补能需求。

　　在补能革命中，闪充太欣新材料科技、换电以及其他补能方式百花齐放，形成互为补充的多元化补能格局，才能更好地支撑新能源汽车行业蓬勃发展。

　　（李梓彤系中国科学院大连化学物理研究所低碳战略研究中心助理工程师；罗丹系中国科学院大连化学物理研究所动力电池与系统研究部研究员；李婉君系中国科学院大连化学物理研究所低碳战略研究中心副主任、研究员）